【快讯】通勤动车叫好不叫座 16节车厢最多只有4车厢人

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上午5点半，“睡城”燕郊逐渐。 在唤醒国道102号线附近的燕郊站是站名。 是没有点亮的候车室，自助取票厅门口的铁钥匙刚打开，房间里的白炽灯发出微弱的光芒。 如果不是放出光的站前庭院唯一的路灯照射，则是入口上面的“严禁携带易燃易爆物品”的指南。 几乎看不见
再过一个小时，燕郊站的第一辆巴士d9022将开往北京。 这趟全程31分钟的列车住在北京，为住在燕郊的上班族。 我开车。 但是，开通半个多月后，d9022和返回的d9024、d9023的乘车率根据情况而定。 最终，铁路部门从昨天开始，车辆停止，k字头临客列车的。 决定变更为3条的1个月后，去年年末开通的京廊通勤高铁也注定停运。 面对死亡

记者最近访问了这两辆通勤电车，与从河北进入北京人痛苦的巴士相比，速度和舒适性很高的高铁和电车乘客寥寥无几。 我发现只有他。 这种最快舒适的交通工具为什么不受欢迎？ 总之，要真正实现在高铁和高铁上班，有什么样的难题？ 也有必要应对

十六节最多只有四节

上午5点40分，离d9022车还有一个小时。 有燕郊车站的候车室里有三名乘客。 只来了5点50分，车站的工作人员把候车室的灯全部打开了。 乘客人数是八个人的。 只增加了。 发车前15分钟检票进入，候车室的乘客约100人左右。 但是，几乎三分之一的乘客有无轨电车和大件行李，他们中有些人不是去北京上班，而是换成别的列车。 于是有人告诉记者。

另外，在车站和国道102之间的“车站口”公共汽车站，同一辆去北京的816路、930路公共汽车停止，每次7、8名乘客。 50辆左右的公共汽车挤满了人，时间越接近早上的高峰，车里的人就越多。 之后由应用程序进行调用。

“现在多的时候也只有4节车厢的人，平时就有2节车厢的人。 ’燕郊站的员工对记者说。 但是，这辆列车其实是从北京到大连北的d45辆，一共16辆。 构成。 根据以前的媒体介绍，d9022的载重量是1400人以上。 是

列车中，乘客最集中的7节车厢中，只有13、14、15节车厢的乘车率超过一半，其他车厢基本上也有三分之一。 没有达到最少的12节，定员90人的车辆有5人的。 我只坐过车

同样，早上高峰期从廊坊到北京的通勤高铁状况略好。 不过在早上7点23分各开一辆的g9002中，乘客集中在一部分车辆上。 定员80人的车辆中，最多占8成，最少占3成。 那么，还有大量的商务单、一等单。 没有乘坐“星期一的人最多，周末回廊坊的上班族和游客选择这辆巴士去北京，其他员工呢？ 很少”在g9002经常上班的白领赵斌说。 说。

稀有客流也反映在12306预约网站的预约状况中。 被记者在乘车前夕购票前10分钟调查了12306网站的d9022票的销售情况，到第二天早上开车还不到10个小时，还有189张一等座，801张二等座。 知道了还剩着什么。

缺少“最后一公里”连接公共汽车

早上六点半，天才蒙亮，钱森戴着雷锋帽，跨在双肩包上，跑小路出小区，在公共汽车站的。 直达了家。 每个工作日早上，他乘坐离自己小区“天洋城”最近的818路公共汽车，开车推了一个多小时到达郎家，流入人山人海的地铁一号线，终于是位于建国门的企业的。 到达家。 大约一小时五十分钟。 要花一点时间，公共汽车站排在他前面的人是一百米的。 框中，选择“默认值”。

即使是这么长又拥挤的通勤路，从燕郊到廊坊也只有31分钟的通勤电车。 没让我想到去“问题是到燕郊的车站很费事！ ”钱森表示，虽然自己家离燕郊站只有3、4公里的路程，但是可以只依靠出租车到达，“早上6点多，出租车上也有。 没有几台”。

记者访问时，燕郊站周围的公共汽车站设置了816、930等多个公共汽车站，这些车都在北京。 对通晓燕郊车站的上班族来说，如果坐这些巴士到达燕郊车站，直接坐巴士去北京。 你最好直达现在。 同样，廊坊站周围有19路等5辆巴士，现在的出发时间基本上是6点30分和7点，对于7点23分发车的上班族来说。 到家不容易。

从时间上来说，钱森每天早上坐火车到达北京，只需要31分钟，但如果计算上等出租车，有时间到车站取火车票，他也至少需要比公共汽车早30分钟出门。 从费用计算，公共汽车和地铁的费用一共在10元左右。 坐电车的话，算上出租车费、火车票、地铁票，全程费用在20元以上。 我会的。

对于收入高的有车的人来说，有必要面对停车困难的问题:燕郊车站周围有大容量的停车场。 没有很多车辆决定在车站周围的百货商店前面和篮球场停车，但这些地区容量有限。 不能把车长期停车。

两个大的交通系统缺乏联系

“虽然火车很快，但是没有反驳的交通工具，车站和居民区之间没有真正的间隙的对接。 无法实现”燕郊通勤列车乘车率低的理由是，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌对记者说，与列车相比，从燕郊到北京的巴士更多设置在小区门口，有载重量少、需要时间等缺点，但北京 说了可以。

既然在反驳的一环中发生了问题，为什么列车不能像地铁一样在地铁站附近及时设置公共汽车站、自行车和汽车停车场呢？ ？

“地铁新干线实施之前，地铁站周围的停车设施和公共汽车路线是同步设计的。 ”市地铁建设管理企业相关人员对记者说，后期建设时间不同，最初地铁站及其周边的交通设施、公共汽车路线由交通部门和计划部门安排，早就进行了同步的计划和设计，后期实施也更顺利。 我被介绍了。

这样的同步计划设计对列车和公共汽车来说很难。 有一个“管理主体太多，管理各个家的话，会和比较有效的信息表现联系在一起。 ”李红昌表示，以燕郊通勤列车为例，相关列车、公共汽车和停车设施的管理主体是中国铁路总企业、北京市和廊坊市的。 只有表现出包括各管理主体的信息，才能相互协调补充的交通系统。 可以形成。

另外，李红昌认为通勤车的时间和频率单一，真的不能成为最佳选择。 “巴黎等海外城市类似的郊外铁路频率更灵活，不仅仅是一个班次。 另外，铁路上也有很多车站，乘车和下车都很方便。 ”他上班列车采用小编组，可以提高密度，发车时间也更合理。 我提议应该使分布。