智能公交不断上路测试 无人驾驶通勤也许不远了

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无人驾驶的应用场景早已超出了私家车和乘用车领域。随着技术的不断迭代和升级，公共服务的公共交通正成为无人驾驶的下一座城堡。随着北京、无锡、深圳等地逐步放开路试，出台政策法规，无人驾驶通勤可能不远了。将来，公交车的方向盘可能不需要司机操作，在十字路口自动转弯，遇到行人或障碍物时自动刹车，到达车站时自动停车。

日前，深圳公交集团与政府部门、多家汽车公司和高校合作建设的阿尔法巴智能驾驶公交车系统在深圳福田区开始了首次路试。对于乘客来说，与目前的公交车没有明显的区别，乘坐体验和舒适性得到了肯定。因此，该系统最近引起了迅速关注，有人甚至评论说，深圳开了第一枪，向司机告别。

据了解，Alfaba是一套整体解决方案，能够实时响应其他道路使用者和突发情况，实现自动驾驶、减速避让、紧急停车、避障、变道、自动站停车等情况下的行人和车辆检测功能。它有手动和智能驾驶模式，可以根据实际需要进行切换。

要点1:有限条件下的智能驾驶

与通常理解的无人驾驶不同，目前的智能公交车仍然保留驾驶员，即l3级高级驾驶员辅助系统，其在人工监督下完成车辆驾驶。

据专家介绍，这样做的意义在于，在复杂的路况或紧急情况下，驾驶员只需踩下刹车就可以立即切换到手动模式。本次测试的道路仅处于试运行阶段，只对特定的受邀团体开放。

公交线路固定，有专用车道，速度慢，场景识别难度相应降低。根据无人驾驶的通用分级标准，智能公交在有限的条件下实现了自动驾驶。

无人驾驶需要实时感知人、车辆、路标、环境因素、周围建筑和其他数据。雷达和高清摄像机采集的数据将被采集到控制系统中进行处理，来自多个传感器的数据将需要进行融合和处理，从而最终决定控制车辆的前进路线。

这样一个复杂系统的工程，即使它的处理能力是强大而高效的，也不能完全由系统来控制，而且路上的意外情况是不可预测的。目前，保持驾驶员的高级驾驶辅助仍然是一种常见的做法。

要点2:监管环境仍需不断改善

目前，中国的《道路交通安全法》最近一次修订是在2011年。根据法律法规，机动车必须由合格的驾驶员按规定驾驶。广汽集团乘用车技术中心副主任辛凯指出，问题之一是如果发生了驾驶事故，很难界定责任。

为了明确责任归属，当面临涉及汽车、新能源、人工智能、信息技术、交通等诸多问题时，管理部门有必要成立专门的办公室进行统筹规划，制定有效的法律法规，明确责任和问题归属。

正如熊猫汽车日前在重庆两江区无人驾驶共享车测试中所说，两江新区的试点示范是为了证明该方案可以落地，技术可以实现，但目前尚不具备推广到市场运营的法律条件。

中国工程院院士郑南宁也表示，现阶段在模拟道路试验条件下顺利进行的道路试验确实给公众和行业带来了希望，但必须注意的是，这与真实的道路条件有很大的差距，在地下室、恶劣的天气和恶劣的光照环境下无法保证绝对的稳定性。因此，在无人智能车的创新研发中，政府和主管部门有必要给予更多的政策和监管支持，提供更加开放的研发环境。

基于技术和监管方面的考虑，业内的普遍预期是，如果地方政府能够为无人驾驶公交车指定类似快速公交(BRT)车道的独立车道，他们将看到在短期内着陆的可能性，在相对简化的情况下，对无人驾驶技术的要求也将降低。