对话倪凯：解密禾多科技面向量产的L3.5自动驾驶技术

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倪凯开始了自己的事业。在和多科技R&D基地，几十名工程师一直在忙碌。门口的车库里停着一辆测试车，车牌的尾号正好是“H0L0”，与和硕科技的英文名字“全息”相呼应。

大约四年前，倪凯从美国回到北京。作为百度无人驾驶汽车最早的创始人之一，倪凯记得这个领域还是“缺乏人们的兴趣”。现在，自主驾驶已经成为人们关注的焦点，大量的资源、资金、人才甚至政府政策都开始向它倾斜。

今年8月，和多科技与江淮汽车意大利设计中心签署战略合作协议:根据欧盟创新框架计划，双方将为未来的轻型智能电动车提供城市出行解决方案。简而言之，赫多科技将为计划登陆欧盟的小型电动汽车提供自动驾驶解决方案。

经历了大公司引领的自动驾驶平台和互联网公司引领的新汽车制造趋势后，倪凯瞄准了自动驾驶行业的一个亮点:与合作伙伴共同开发，提供技术上接近l4、产品设计上面向大规模生产、能够搭建数据屏障和打包的l3.5自动驾驶解决方案。

自从倪凯在清华大学攻读硕士学位期间创造了世界上最高速度的无人驾驶汽车以来，他已经和自动驾驶有了十多年的联系。在上周与雷新志佳(公开号ai-drive)的谈话中，他与我们分享了他们发现的甜点:

(以下是雷锋整理的采访记录。(公开号码:雷锋。新志佳。雷锋。新志佳网做了删除，并没有影响初衷。(

l3.5的自动驾驶系统是什么？

好的l3和坏的l3之间的“差距”是什么？

中国特色的数据驱动自主驾驶

汽车制造商想要什么样的交钥匙方案？

不同汽车公司的基因和需求

从2013年到2017年，行业的变化

1.l3.5的自动驾驶系统是什么？辛志佳:和多为什么要做l3.5的自动驾驶系统，如何理解它比l3好，达到了准l4的水平？

倪凯:l3、l4，我想在定义评分标准的时候，当时实现的技术可能还停留在l2阶段。在l3和l4的描述中，我们说l3的系统需要被接管，l4不需要被接管。它不是产品级的定义。

它不要求接管的频率、系统本身的冗余性和紧急情况下的处理能力，而只是在紧急情况下需要有人接管l3的自动驾驶系统。我认为最差的l3和最好的l3之间的差距很大。

L4的系统一般分为两部分:一部分是处理正常驾驶情况，另一部分是处理紧急情况。当遇到紧急情况时，系统会执行两个步骤:第一步是决定切换到应急响应系统，第二步是应急响应模块真正控制车辆，执行预先设计的应急处理流程。最困难的部分在于l4的定义。假设它可以永远处理各种情况，业界公认l4需要很长时间才能成熟。

我们现在关心的是确定生产车辆自动驾驶的技术路线:是否应该有冗余，是否应该有一个处理紧急情况的模块，是否应该限制用户接管的频率，等等。我认为有必要把这些事情说清楚，而不是盲目地说这是l3。

我们找到的位置是使系统靠近l4，并将其尺寸减小到l3。这个系统有一个紧急处理模块。

我们的第二个考虑是，在未来的乘用车中将会有两个自主驾驶的大的应用场景:一个是b，l4系统在车辆共享的场景中非常有意义，但是l3系统不能极大地提高车辆共享的效率，因为它需要一个驾驶员来控制驾驶。

对于高端个人消费者来说，第一批拥有自主驾驶能力的人必须是一线和二线城市。如果你能让他们从80-90%的驾驶时间中解脱出来，这已经是一个很好的用户体验了。L4仍远未普及。如果l3系统卖1000元，可以解决80-90%的驾驶问题，l4系统可以解决所有的问题，但由于开发困难，可能需要卖5000元甚至10000元。

所以从用户的角度来看，我认为l3能够满足C端消费者的需求。

辛志佳:我们能理解l3对个人消费者更具成本效益，而l4更适合共享吗？

倪凯:更准确地说，车辆共享需要l4技术。

辛志佳:可以理解许多汽车制造商现在想要一个好的l3而不是l4吗？

倪凯:我认为大多数汽车制造商，包括最新的奥迪a8，将在未来激活这些功能，标致和宝马宣布他们将在2020年和2021年拥有类似的l3功能。

第二，好的l3和坏的l3，差距在哪里？辛志佳:非常差的l3和非常好的l3有什么区别？

倪凯:包括用户接管的剩余时间，无论是5秒还是10秒，包括应急处理模块处理用户不能接管的情况的能力。

在l3系统中，用户大部分时间仍处于放手状态。如何与人互动，警告司机，分析司机在汽车中的状态，并唤醒他以更好的人机互动方式接管驾驶，我认为这不在第三层定义中，但在制造产品时需要考虑。

新的智能驾驶:如你所说，哪些现有的或即将推出的产品可以给用户更好的互动，或者给他们更多的时间来接管驾驶？

倪凯:我们还没有看到l3大规模生产系统。奥迪a8是唯一一款宣布支持l3的生产车型，但我们还没有看到真正汽车激活的视频。目前行业内没有基准产品，所以我认为值得做。

要评估一个好的l3系统，除了人机交互之外，l3本身也实现了一些事情。像奥迪这样的塞车飞行员是一个应用在0-60公里/小时的功能，所以一个好的l3是否能支持更宽的速度范围和应付更多的驾驶场景需要考虑。

我相信奥迪a8的大部分研发仍在欧美进行，所以应该在中国进行验证和改造。

3.具有中国特色的数据驱动自动驾驶仪:和多科技在其外部描述中强调“数据”。如何理解数据是和多科技的一个特点？

倪凯:数据相当于我们公司的核心技术战略。由于自主驾驶本身的产业链很长，我们希望在中国市场选择一个真正有壁垒的技术模块，用独创性形成竞争壁垒。我相信这将与中国独特的道路数据有关。

任何与数据相关的技术模块，包括那些与地图、周围车辆和驾驶习惯相关的模块，都将是我们非常关心的。

其次，中国的数据监管一直比较严格。不管是外国制造商，一级还是二级，他们都将与国内公司合作或支付许可费。围绕这些数据，我认为它也将形成一个可行的商业模式。

辛志佳:和多科技一直在做的数据相关的技术模块是什么？

倪凯:现在，和我们的合作伙伴一样，基于高精度地图上的自动驾驶和定位，然后喜欢感知和规划这些模块。我们有自己的模拟器，可以支持以后的开发验证。这些是我们正在做的事情。

新智慧驱动:技术模块的发展是一个方面。如何建立数据屏障？

倪凯:在第一阶段，我们将与我们的合作伙伴一起开发l3.5系统。在研发阶段，我们将与合作伙伴一起进行大量的数据积累。后来，与我们未来的客户，包括汽车制造商，我们希望形成一个双赢的模式，通过分享彼此的数据。

不仅测试、模拟和驾驶数据，而且车辆运行时数据也将被共享。现在，对于2019年后的汽车，原始设备制造商们正在慢慢考虑数据收集和数据传输的问题。

这些数据的收集和返回不是传统意义上的汽车制造商擅长的，他们也需要合格。因此，我们希望与合格的合作伙伴一起做到这一点。

辛志佳:这个行业有很多不同形式的数据联盟。例如，fca与移动眼和谷歌合作，百度阿波罗是另一种形式的联盟。Hedo技术在数据共享方面有什么优势？

倪凯:实际上，市场上的选择并不多。首先，市场上没有好的l3交钥匙方案。谁能拿出这个计划是一件非常重要的事情。

第二个问题是数据收集的资格。尽管移动眼和谷歌在国外有交钥匙计划，但它们仍不得不面对中国的资质问题。

我们希望搭建一个平台来解决资质问题，这样我们才能在未来走得更远。

4.汽车制造商想要什么样的交钥匙方案？辛志佳:目前市场上还没有交钥匙解决方案，那么一些国际一级公司能很快拿出解决方案吗？换句话说，和多科技的主要竞争对手是谁？

倪凯:国际一级正在寻找交钥匙解决方案，但他们仍将更多精力投入到欧洲和美国。一般来说，据我们所知，像l2这样的功能在中国比在国外普及至少需要半年到一年的时间。那么我想去l3只会花越来越长的时间，因为适应、测试和验证会花更长的时间。

最后，还有两个选择:一是国际一级可以在国内制造商的帮助下缩短时间，二是汽车制造商直接与国内制造商合作。

辛志佳:这是第一层的一部分，有一些初创公司有很多自动驾驶的整体解决方案。你和他们相比怎么样？

倪凯:事实上，我们所做的不是一个完整的解决方案，而是整个解决方案的一部分。因为当谈到l3的整体解决方案时，我们变成了第1层。我不认为我们在做第一层。毕竟，我们仍在关注高层的一些数据相关工作。

但我们想做的商业模式是大规模生产的技术路线，这将是一个与硬件相结合的封装自动驾驶系统。这个方案是由我们领导还是由我们的合作伙伴领导，将在研发过程中确定。我们的打包解决方案将与传感器和计算设备紧密匹配。

辛志佳:你会参与一些车辆控制方案吗？

倪凯:这也会涉及到，但主要取决于一些具体的项目。一些原始设备制造商或第1层倾向于自己动手。我们主要做客户不能做的模块，并且更适合/需要第三方来做。

辛志佳:不久前，你宣布与江淮合作。江淮为什么选择和多科技进行这一战略合作？

倪凯:我们在中国仍然是一支与众不同的队伍。最早的时候，我在百度做了更多的l4解决方案。我们基本上从头开始测试l4解决方案，包括与宝马的合作。后来，在乐视，大规模生产的自动驾驶解决方案也是从零开始的。我们已经积累了与许多国内外供应商的合作。

不仅江淮汽车，许多品牌都在做自己的共享服务，比如吉利的曹操和力帆的熊猫。车辆共享代表了原始设备制造商的一些新商业模式。我们也在考虑如何在这种商业模式下将我们的技术与他们整合。

辛志佳:这个行业有很多汽车制造商，每个汽车制造商都有不同的车型。在这个时候，你的自动驾驶技术怎么能和这么多车型结合起来呢？

倪凯:实际上，我认为实际情况与你的问题正好相反。汽车制造商想要的是abcd选择，他们想要的是交钥匙解决方案。当然，每个汽车制造商都会有一定程度的定制，但总的来说，他们希望看到一个交钥匙解决方案。这要求从地图到软件、传感器、控制器和执行器的公司拿出解决方案。

模型真的是千变万化。例如，SAIC和长安有很多车型。在进行产品定义时，他会考虑在sop阶段他能得到什么样的交钥匙方案，然后考虑如何定制它，自己解决什么问题，并添加一些独特的功能。汽车制造商是这样考虑这个问题的。

辛志佳:你希望在2020年之前和你的合作伙伴一起推出一个3.5的交钥匙计划？

倪凯:现在有2020年和2019年的项目计划。

辛志佳:我们如何选择这些合作伙伴？

倪凯:我认为一个是相互信任，另一个是真正投资于自动驾驶。每个人的投资水平可能不同。有些人真的想成为可以大规模生产的脚踏实地的模型，而另一些人则专注于短期和中期项目。我们还将评估我们合作伙伴的投资水平。

另一个因素是，我们的合作伙伴在技术上与我们互补。我们肯定想做点什么，但我们什么也没做。我们希望在技术上与我们的合作伙伴互补。

最后，我们也希望将数据共享作为一种商业模式。

不同汽车公司的基因和需求:德国汽车制造商、新车制造商和国内传统汽车公司在自主驾驶的研发方面有什么不同？

倪凯:不管是德国的原始设备制造商还是供应商，我们必须承认他们在第一语言和第二语言方面确实领先。他们有很多关于l1和l2的知识，但是他们整个企业的基因也决定了他们缺少一些以后做软件算法的人才。每个企业都有自己的基因，决定了企业擅长什么和不擅长什么。

只是自动驾驶从l1、l2到l3、l4。我认为对他们不擅长的部分的影响确实被放大了。因此，对于擅长制造软件算法的公司来说，有一些机会。

德国制造商领先，而美国和日本没有德国制造商领先。中国是一个relatively/きだ零/白色市场。我认为在中国擅长为自动驾驶制作软件、算法和解决方案就相当于找到了一个最佳位置。

辛志佳:你认为和多科技的基因是什么？

倪凯:我想我们有两个基因:第一，我们擅长在上层制作与数据算法相关的模块；其次，由于团队以前的项目经验，我们与汽车行业的供应商有着良好的合作关系，并且我们非常了解大规模生产的途径。这两个优势使我们选择做像l3.5这样的事情

六.2013年至2017年的行业变化。新智慧驾驶:你在2013年开始自主驾驶技术的产业化？

倪凯:事实上，工业化仍然是始于2015-2016年的事情。工业化是我们大规模生产和产品销售的主要目标，与工业的合作水平是不同的。

新智能驾驶:现在只为一种车型开发自动驾驶系统和为许多汽车公司的不同车型开发自动驾驶系统有什么区别？

倪凯:其实，定位是完全不同的。当你在主机厂时，你应该对整个自动驾驶系统负责，不管是你自己开发的还是供应商提供的。

我认为自主驾驶领域将形成一个相对细分的产业链。自动驾驶仪是一个系统工程，这意味着不会有明显的缺点，而且对每个模块的要求都很高。细分产业链的优势是你可以做得很好，不需要考虑主机厂位置的所有模块。

作为主机厂，其资源是有限的。中国有数百个大大小小的发动机工厂，可能有几十个自动驾驶。可以称之为支持每一个发动机工厂制造一个优秀的可以商业化的自动驾驶系统的资源吗？就资源而言，这是不可能的，也不符合提高全社会效率的基本原则。

从效率的角度来看，主机厂会做一部分自动驾驶的工作，但大部分是由产业链中的供应商完成的。

为什么我觉得数据相关的东西在供应商手中？因为原始设备制造商很难共享数据，只有作为一个供应商并为多个原始设备制造商服务，您才能确保您与不同的原始设备制造商处于相同的数据闭环中，并且每个人都能实现双赢。您可以在这个平台上实现一定程度的数据共享。

数据共享对于平台的技术迭代非常重要。只有这样的平台才能支持未来自主驾驶的发展。如果只有原始设备制造商独自战斗，我认为这还不足以支持自主驾驶的发展。

辛志佳:从2013年到2017年，你认为这个行业发生了什么变化？

倪凯:从一个大的角度来看，我亲眼目睹了百度最初并没有引起太多的关注，也没有在基础新闻中看到太多的报道。现在，每天都可以听到与自动驾驶相关的新闻。

工业热有利也有弊。好处是整个社会资源都向行业倾斜，但坏处是让行业有点浮躁，会有一些急功近利的想法。

我相信，不管这个行业有多热，总有一天会平静下来。但是当市场平静而理性时，你需要商业和技术带来一个坚实的支撑点。

新的智慧驱动者:你能和同行业的从业者分享一些以前走过的弯路或经历吗？

倪凯:我需要清楚地看到我的位置和我想做的事情。如果我们只设定短期目标，就研发或数据积累而言，我们可能无法为最大、最重要的事情服务。

第二是清楚地思考市场需要什么，什么是真正可持续的。或者在正确的时间做正确的事情。

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