高铁重回350 一场速度与成本的较量

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京沪高速铁路“复兴”的运营，可视为高速铁路差异化发展试验的开始。

资料来源:棱镜(身份证号:冷晶_ qqfinance)

文同油子

回到高速铁路的350年代。

9月21日，全国新列车运行图实施之日，7对14辆复兴电动车组率先实现京沪高速铁路350公里/小时运行，正式宣布中国高速铁路达到全球高速铁路最快运行速度。根据新的运行速度，乘客最早从上海出发到北京只需4小时24分钟。

它非常光滑。乘坐体验确实比以前更好了。这是上海乘客刘洋(化名)提前乘坐复星后的最初感受。在正式运营之前，复兴已经在京沪高速铁路上试运行了两个月。

在21日的正式运行日，复兴上的乘客仍然非常兴奋地在朋友圈和微博上分享他们的乘车感受。在许多视频中，乘客将倒置的矿泉水瓶、直立的手机甚至硬币放在窗户旁边，这证明复兴运行非常顺畅。

复兴硬币实验

那时，我们的车里有一场示威游行，我觉得最近乘坐高铁是必须的。看过很多这样的视频后，刘洋开玩笑说。

根据中国铁路总公司之前的介绍，这款全新的中国标准电动车组在列车设计、车厢高度和座位间距方面进行了改进，并增加了wifi和usb充电接口等设施，试图在加速的同时改善乘坐体验。21日的乘客普遍称赞其速度和乘坐体验。

设计速度为350公里/小时的京沪高速铁路自正式商业运营以来从未达到这一速度。选择这个时间节点提速，不仅关系到高铁运营六年来的经验和舆论环境，也关系到以新复兴为标志的高铁发展新阶段。

随着速度的提高，这是高铁的运营成本。复星试运行以来，这个话题引起了外界的广泛关注。目前，复兴开展的列车数量没有涨价，运营后复兴车厢的座位数量增加，这似乎正是解决这个问题的希望。

事实上，对于如何判断高铁的成本一直存在不同的意见。高铁究竟应该以社会效益还是自身经济效益为先，已经争论了多年，这直接影响着高铁是否提速的决策。

出于这个原因，一些观察家提出了一个新的话题:中国的高铁能否以不同的方式发展，以满足不同地区和不同人群的需求？商务旅行需求充足的东部地区能否接受时速350公里的高铁，即使票价可能上涨？复星的运营能为高铁的进一步差异化发展带来答案吗？

京沪高速铁路扭亏为盈

京沪高速铁路连接北京南站和上海虹桥站，全长1318公里。在新的列车运行图实施之前，每天有400多辆列车在京沪高速铁路上运行。从上海到北京的高速铁路，周末每天有44趟列车，工作日每天有37趟列车。

9月21日，正式运营的复兴站共进行了7对14趟列车，占北京和上海之间高速列车的六分之一或更多。其中，时速350公里的复兴列车最早于7:00(G5和g6列车)离开北京和上海，最晚于19: 05和19:00(g9和g8列车)离开北京和上海，时速约为4.5小时。其中，最快的g7和g8只需要4小时24分钟，而较慢的g5、g6和g10需要4小时34分钟。

与其他需要5个半小时甚至近6个小时的高速列车相比，复兴列车的时间消耗仍然要少得多，这就是为什么这些列车在空的售票速度在最近两天更快。9月21日，腾讯财经查看了12306张剩余门票的信息。在9月23日至24日的周末，复兴运营的列车的许多商务舱和头等舱座位都没有剩余的车票。然而，与此同时，可以发现，其他高速列车的各级座位的车票仍然较多。

为什么京沪高速铁路在这个时候提速？

京沪高速铁路的原设计速度为350公里/小时，但实际上，自2011年6月30日京沪高速铁路开始商业运营以来，300公里/小时和250公里/小时的列车一直处于混合运行状态。换句话说，京沪高速铁路的速度已经低于设计速度六年了。

多年来，尽管铁路专业人士的声音不断，高铁的速度并没有恢复到每小时350公里。一些故障也影响了高速铁路的稳定性。例如，京沪高速铁路在2011年开始运营时经历了许多故障，导致列车始终普遍受到影响。

然而，在过去的六年里，随着高铁网络在全国范围内的逐步推广，高铁安全稳定运行的经验不断增加，公众对其安全性的认识也越来越高。关于高铁是否应该提速的主要争论已经转向经济提速，这将导致能源消耗和成本的增加。然而，我国大多数高速列车运行时间有限，目前仍处于亏损状态，因此很难给出合适的提速理由。

但是京沪高速铁路并不尴尬。根据京沪高速铁路股东天津铁路建设投资控股集团有限公司去年的财务报表和CICC的报告，依托高速客流的增长，2013年至2015年，京沪高速铁路公司的收入从182亿元增加到234亿元，净利润从-13亿元逆转到66亿元，净利润增长率达到28%左右。这些数据当时被媒体报道，引起了广泛关注。

因此，中国铁路总公司给出的理由是为了满足市场需求。根据官方数据，在过去的六年中，京沪高速铁路的累计旅客人数已经超过6.3亿，年均增长21.2%。

新一代高速轨道车辆也改善了乘坐体验，增加了提速的合理性。

中国标准动车组“复兴”实际上有两种型号:cr400af和cr400bf。许多乘客注意到二等座位的前后都增加了电源插座和usb接口。

官方数据还强调，空汽车房更宽敞，乘坐更舒适。列车的高度从3，700毫米增加到4，050毫米，二等座位之间的距离增加到1，020毫米。由于采用了新的空调节系统，列车通过隧道或会车时，车耳会变小。

一些乘客还注意到，新复星的减速性能比以前的车型要好，有一种停顿感，他们减速时没有太多感觉。

9月21日，在一辆时速350公里的复兴车上，

加速和成本之间的博弈

当速度增加50公里时，高铁的成本会增加多少？官员们已经对这个问题做出了回应。

在去年的两会期间，时任中国铁路总公司总经理的盛光祖曾表示，高铁时速350公里在技术、设备和管理方面都没有问题。然而，如果时速提高50公里，高铁成本将增加约三分之一，这主要是由于电价上涨、零部件磨损和维护成本增加。

随着速度的增加，由于阻力的增加，高速铁路牵引的功率消耗增加。以crh380车型为例，车辆制造商已经发布了该车型的牵引力计算表。在固定旅客人数和列车总重量不变的情况下，350公里/小时的车辆阻力比300公里/小时增加40%，功率增加2500千瓦以上，相当于增加50%以上。根据一些铁路爱好者结合常可发布的一些数据，复兴的电力消耗将增加50%以上。

对于高铁提速将导致成本增加的说法，业内人士和观察人士有不少反对意见。在他们看来，电费只是总运营成本的一小部分。

根据《中国铁路年鉴》，2011年，京沪高速铁路牵引动力的直接生产成本为9.8亿元，仅占总运营成本的10%。结合京沪高速铁路公司2015年167亿元的总运营成本，京沪高速铁路每年的牵引用电成本应为20亿元，即使京沪高速铁路所有车辆提速，增加的成本也将超过10亿元。

据复兴制造商介绍，新车型车顶上的空调节系统等设备沉入风道系统，与现有crh380相比，列车阻力降低了7.5%-12.3%，这将进一步抵消功率增加的成本。

事实上，在不同的设计速度下，高铁的基础设施成本是不同的。350公里的高速铁路转弯半径为7000米，但如果时速降低50公里，两三公里的转弯半径可能会减小，这意味着建设里程将大幅减少。然而，在对京沪高速铁路成本的讨论中，许多分析只关注运营成本。

人们普遍认为，加速不仅会导致更高的运行成本，还会导致更高的维护成本。高铁车辆将被定期检查。随着速度的提高，磨损会增加零件的更换频率和设备维护周期，从而导致成本增加。然而，一些反对意见指出，铁路维修周期是根据里程计算的，而不是速度。

那些支持加速的人建议复兴将依靠宽容和普遍性来节约成本。中国铁道科学研究院的一位人士在接受采访时曾介绍说，复兴提高了对雷电的容忍度，其使用寿命可达30年，比以前只有20年使用寿命的车型更适合雷暴多的中国。

过去，中国与加拿大庞巴迪、日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通等外国公司合作生产crh电动车组。由于不同国家的技术不同，不同的车辆、备用列车和维修部件也不同，这意味着不同类型的电动车组很难共享和交换列车和部件。即使不同的车辆具有不同的座位数，这导致一旦车辆发生故障需要更换时，座位数不对应并且座位数不够的情况。

据制造商介绍，新汽车采用的标准涵盖车身和列车网络标准等10多个方面，可在中国不同环境下运行。如果复兴在未来逐步在全国推广，统一的标准将有助于降低未来高铁的运营成本。

复兴的车身标有cr，与以前的crh明显不同。它被命名为中国标准动车组，统一标准的含义可以清楚地看到。

高铁测试运营差异化？

然而，经过一些乘客的体验，他们发现复兴的运营与之前的预期略有不同。

尝试乘坐高铁的车迷发现，所有四节车厢都增加了一排座位，座位间的距离从广告中的1020毫米减少到了980毫米。由于座位的增加，窗户的设计没有改变，一些靠窗座位的侧壁情况再次出现，影响了乘坐体验。但是，同一列车中其他车厢的座位间距和布局不受影响。

考虑到订购的车辆数量肯定比目前已经运营的数量要多，仍然会有一定数量的复星车辆未交付，这就仍然会有这个问题。如果座位布局不断变化，也会影响备用车辆成本可以降低的主张。

虽然复星正在加速，但价格并没有改变。目前，上海至北京的高铁票价仍然是二等座位553元，一等座位933元，商务座位1748元。中铁总相关人士此前表示，复星的票价在运营初期将保持不变。

但是将来会加价吗？考虑到2011年，当国家高速铁路全面减速时，高速铁路票价下降了5%，理论上，高速铁路提速后有可能提价。在中国，运输定价一直是一个敏感话题。反对的声音认为，随着高速列车的不断增加和普通列车的逐渐减少，高速列车的价格上涨将会增加乘客的出行负担，尤其是收入相对较低的乘客。

另一种思路是，在经济发展较好的地区，更多的乘客追求效率。他们愿意为更快的速度和更好的乘坐体验支付更高的价格吗？如果可能的话，未来不同地区、不同高铁线路的价格差异可能会更明显。

以京沪高铁为例，头等舱和商务舱座位数量较少的将首先售罄。观察复兴近几天的售票情况，头等舱和商务舱是最先被抢的。对于长期往返于北京和上海的商务人士来说，高铁在时间保障方面更具吸引力，而价格敏感性不强。

9月23日，复星一班的头等舱和商务舱的座位都卖光了

京沪高速铁路提速至350公里后，华北、华南和东北的许多高速铁路理论上有能力提速，但在中国没有全面推广的可能。在中西部地区，除了设计时速为350公里的郑州至Xi高速铁路外，大多数高速铁路的时速都在250公里甚至更低。Xi至成都、成渝、郑渝等中西部中心城市之间的高速铁路，已从原计划时速350公里大幅降低..

京沪高速铁路贯穿经济最发达的东部地区，客流需求旺盛，客流量持续大幅增长，复兴已实现时速350公里，有利于更好地满足市场需求。中铁相关负责人向官方媒体解释了提速的原因。

京沪高速铁路复兴线的运营可视为高速铁路差异化发展试验的开端。