继滴滴之后，共享单车是否正在成为一个靠谱的商业模式？

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雷锋。(公开号码:雷锋。com)出版社:胡佳琪，本文作者。

不久前，来自20个国家的外国青年选出了中国新的“四大发明”:包括高铁、支付宝、共享自行车和网上购物。作为新“四大发明”之一，共享自行车在2017年全面爆发。根据艾瑞咨询的数据，2016年中国共享自行车的市场规模达到12.3亿元，用户数量达到2800万。预计到2017年全年，中国共享自行车市场将达到102.8亿元，增长率为735.8%。预计2017年用户数量将达到2.09亿，并将继续以超高速增长。

经过近两年的发展，共享自行车已成为资本市场最热门的宠儿，甚至间接推动了各种项目，如共享充电宝和共享雨伞。但随之而来的是，对于共享自行车模式也有很多质疑，有些人甚至认为共享自行车充满了泡沫。然而，各种质疑掩盖不了这样一个事实，即共享自行车项目受到资本市场的追捧，甚至目前滴滴还派了三名高管到ofo帮助竞争激烈的市场。

面对下半年进入共享自行车领域的竞争，我们希望卷土重来。继优步和滴滴之后，共享自行车是另一种可靠的商业模式吗？

为了回答这个问题，我们需要深刻理解共享自行车的运行逻辑。从本质上讲，共享自行车的运营逻辑可以描述为:共享自行车运营商筹集资金，采用独立/半独立的R&D模式，带动自行车行业上游厂商大规模生产自行车，选择重点城市进行大资产投放，通过智能锁(或机械锁+客户)创造性地解决异地退车问题，收取用户押金后提供自行车分时租赁服务，组织当地物流团队维护自行车损失。

从上述运行逻辑中，我们可以清楚地看到，共享自行车根本不是一种共享经济，而是一种资产沉重的自行车租赁模式。或者，这是一个升级版本的共享自行车与桩在互联网上，这是存在多年前。与共享自行车相比，它更倾向于驱动资本方，它可以被称为“在线租赁自行车”。

当时，仅仅通过租赁模式分析共享自行车，恐怕还没有深入到共享自行车商业模式的核心，因为还有另一个关键因素——押金还没有被考虑。众所周知，共享自行车是一种高频率的应用，针对的是用户对通勤/旅行最后一英里的需求，而活跃用户并不经常返还押金。这些存款构成了一个巨大的共享自行车存款池，这将产生利息收入。

从资本利用的角度来看，共享自行车实际上可以被视为一种杠杆利率产品。我们以莫比克为例。据公开信息显示，截至今年5月，莫比克在全国共投放了450万辆自行车。由于模型数量庞大，我们很难准确地获得mobike中每个单元的准确生产成本。如果按800元计算，固定资产投资为36亿元；这种固定资产引发的存款基金池有多大？让我们首先分析mobike中活跃用户的数量。

根据艾瑞应用索引数据，2017年5月，mobike的独立设备日均数量为794万台。可以认为mobike的活跃用户数量约为800万。根据每个用户299英镑的存款，基金总额为24亿英镑。当然，考虑到沉默用户的因素，基金池的实际金额将超过24亿，该基金池每年可稳定获得1亿至2亿的利息收入。因此，在mobike能够实现运营成本和收益平衡的前提下，Mobike可以被视为一个固定利率产品，其杠杆率约为0.7倍(24亿除以36亿，因为没有考虑静默用户存款，0.7有低估的风险)。如果将上述分析逻辑应用于野蛮的ofo，由于小型黄色汽车的成本远低于mobike，因此ofo的杠杆率将达到1倍甚至2倍。考虑到资金池的无风险利息收入，与大部分项目在导入期相比，其投资回报率已经不错了。

我认为这也是目前ofo仍能获得良好的资本市场并获得行业最高融资总额的核心原因之一。Ofo也借此机会将新用户的保证金提高到199元。用户可能不会像大家想的那样关心自行车的技术感和质量，自行车的绝对数量优势将为解决用户的最后一英里问题带来更高的收益，这可以刺激活跃用户的总数，保持资金池的稳定。当然，最重要的是带来更高的杠杆率。

当然，上述分析的前提是共享自行车项目能够保持运营成本和收益之间的平衡。这辆共享自行车能实现吗？

首先，让我们看看成本方面。共享自行车的运营费用大致可由自行车折旧、运营费用、备用维护费用和市场费用组成。仍以mobike为分析对象，其450万辆自行车对应的36亿元固定资产投资将在2年内折旧，年平均折旧费用为18亿元；如果年损失率(被盗、毁坏、扔进河里等。)为10%，平均每年资产减值约为3亿；对于地面作业队，如果每500辆自行车有一个操作员，则负责自行车的管理和调度。人工成本为每人每月5000元，年人工支出约5亿元；在维护费用方面，由于mobike质量好，按5%的维护率和200元的单次维护费用，年维护费用超过5000万元；很难估计市场成本。考虑到在mobike的推广努力，费用至少应该在1-2亿元。考虑到其他不可预见的费用，mobike的年运营成本可能为28-30亿英镑。

成本项目成本估算(年)固定资产折旧(自行车)18亿自行车非正常损耗(被盗、毁坏)3亿人工成本5亿维修成本5亿市场成本1亿至2亿其他费用1亿至2亿年经营成本估算区间28亿至30亿

接下来，看看收入方面。根据800万日常生活用户的计算，mobike的平均日订购量将达到1600万。如果mobike每份订单可以获得0.5元的收入，那么mobike的年订单收入就可以达到29亿。当然，考虑到目前大量的红包补贴和免费自行车共享活动，0.5元是一个非常乐观的估计，目前无法实现。然而，如果我们以滴滴为案例研究，我认为当共享自行车项目进入成熟阶段时，这个数字实际上是可以预期的。

共享自行车的另一个潜在收入来源是广告收入。当然，目前大多数共享自行车都是由品牌联合推广的，但这方面的真正潜力还没有被深入挖掘。一方面，虽然mobike和ofo都达到了数千万用户和2000万日订单的规模，但是由于用户打开应用程序的频率低、停留时间短等原因，以及缺乏用户标签来精细区分流量和mobike和ofo本身对用户体验的考虑，流量并没有得到有效实现。当然，随着共享自行车的运营，自行车的大数据将变得更大、更真实，例如，根据用户的出行规模和档案，共享自行车的广告收入是可以预期的。当然，另一点是自行车本身的车身广告。

通过以上初步估计，共享自行车实际上可以实现收入平衡。当然，上述数据本身的推导可能不太准确，可以通过进一步的数据收集进一步实现。然而，从整体分析框架来看，共享自行车的商业逻辑是成立的。作为一种互联网的重资产模式，共享自行车实际上是一种杠杆利率产品。它的生命线是收入平衡和受活跃用户数量刺激的杠杆倍数。它不像有些人描述的庞氏结构，最终会变成鸡毛。

当然，现实是目前mobike和ofo都还没有实现收入平衡，但从他们获得的融资来看，他们有1~2年的时间去探索和尝试，在运营模式上犯错误，我认为其中的核心要点有两个:

1.首先是大数据:最重要的是通过挖掘用户的出行数据，进行深度学习，实现自行车供需预测和智能调度。共享自行车的调度卡车就像一艘“母船”，在城市电网区域巡航，实时调整自行车的分布，提高自行车的实际利用率(即一辆自行车可以服务更多的活跃用户)，从而提高自行车/存款杠杆率，大大降低运营成本，通过有序调度减少自行车对市政道路权的影响。

2.第二，地方政府之间的关系:自行车共享项目受到批评的原因之一是自行车的野蛮增长占用了城市道路的权利，非法停车和违反交通规则的情况日益严重。甚至在杭州和其他城市，它已经接近了交通管理部门的忍耐极限。然而，管理层没有采取一刀切的方法来限制共享自行车的重要原因是，管理层看到了共享自行车在绿色出行和解决公共交通最后一英里问题方面的优势和贡献。然而，各种迹象表明，管理和共享自行车之间的蜜月期可能即将结束，许多大城市可能会对共享自行车实行严格限制，这可以说是共享自行车行业迄今为止最大的不确定性，这将深刻考验主要共享自行车运营商处理政府关系的能力。

从这两点可以看出，中小型共享自行车运营商基本上不具备相应的关键资源能力，行业将成为行业领导者的游戏，许多追随者将被市场淘汰。今后，政府将加强对共享自行车的监管，甚至出台国家标准，并采用许可证制度来规范市场。

对于共享自行车的未来发展，它的道路现在很清楚:不是每个玩家都能实现收入平衡，这涉及到许多技术和操作细节。只有大规模经营才能获得优势，只有行业领导者才能妥善处理好与地方政府和管理层的关系，共享自行车的行业集中度在未来还会进一步提高。此外，政策监管将成为行业内最大的变数。可以预计，城市发布类似于网络汽车平台的管理规则的可能性很高。鉴于中国的公共权利将渗透到它所能管理的所有领域的特点，公共交通管理共享自行车可能是一种必然趋势。在这种趋势下，自行车的实际共享将减少到ppp模式，并成为boo(建设-拥有-运营)运营。

届时，共享自行车项目的收入将趋于稳定。由于捆绑政府产生的准公共服务属性和共享自行车模型本身的重资产特性，其类似于杠杆利率产品的模型特征将变得更加明显——投资者可以获得长期稳定的回报，但恐怕很难成为失控的独角兽。

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