无人驾驶的普及化有哪些关键门槛？

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如果说从无人驾驶汽车热潮中最终受益的不是传统汽车公司，如谷歌、百度、英伟达或velodyne，那就是类似aba的律师协会。这太尴尬了。

来源|二朔(身份证:重耳朔)

作者|臭虫2

关于无人驾驶汽车的工作原理和各个企业的研究进展有很多报道，所以我不想在这里重复，只想讨论一下商业道路上的几个关键门槛。

1.费用

去年，母公司alphabet旗下的谷歌无人驾驶汽车waymo宣布了整辆车的成本，约为15万美元。velodyne以26.8度垂直扫描，以360度水平扫描，每秒产生130万个数据点的64线激光雷达的单价是75，000美元。商业化的瓶颈是价格。

Velodyne的64线雷达技术很复杂，一周内只能生产两个。据预测，2025年将有2000万辆无人驾驶汽车上路，如果使用激光雷达，velodyne的生产能力也是一个瓶颈。

去年，福特和百度在velodyne投资了1.5亿美元，后者分成了三个子业务。激光雷达属于测速激光雷达。百度已经明智地下了大量订单，德国tier1 zf收购了另一家激光雷达公司ibeo。40%的股份，虽然市场上有quanergy、innoviz和一些中国产品可供选择，但在固态雷达等技术爆发之前，生产能力和成本/ゥ

维罗达因曾夸口说，如果订单超过100万，它将能够把产品价格降到500美元左右。如果是这样的话，无人驾驶的成本将是一个历史性的突破。

韦莫的解决方案是自行开发的。它开发了一个由三个激光雷达、八个视觉模块和毫米波雷达组成的系统。据说费用降低到7500美元，但其他人真的学不会。

2.数据和信息获取

无人驾驶的另一个因素是数据和信息获取。无人创业公司只依靠自己的路测，数据的样本量自然有限，因此有必要寻找和创建高效的应用场景。

2013年，谷歌向优步提供了约2.58亿美元的风险资本，但优步不愿成为韦莫的附庸。2015年，谷歌转向与卡内基梅隆大学合作开发无人驾驶汽车，这让谷歌非常不满。去年1月，瓦伊莫工程师安东尼·莱万多夫斯基(anthony levandowski)离开，创建了无人驾驶卡车公司奥托(otto)，并被优步闪电收购，这使得双方的矛盾激化。

在法庭上，旧金山地方法院命令优步归还所有14000份技术文件。特拉维斯·卡兰尼克的野心遭到了极大的挫败。

韦默不得不使用备用轮胎。

Lyft之前从通用汽车获得了10亿美元的投资，许多人认为这是转向谷歌的节奏。事实上，waymo只是找到了一个高频场景来验证自己的技术。在实现登陆时，谷歌首先利用其waze地图完成对lyft司机的实时跟踪，从而提高他们的操作效率，然后切入无人驾驶。

3.运营与合作

除了像lyft、waymo和百度这样的创新旅游公司，还需要传统汽车公司的支持。在加大路试力度的同时，威玛专注于在一些雄心勃勃但技术有限的汽车公司寻求突破，比如从菲亚特克莱斯勒订购100辆pacifica参加路试，与本田的合作也已宣布。

其中，pacifica接近实用状态，waymo在早期乘客页面上公开接受亚利桑那州凤凰城居民的申请，并承诺将他们运送到他们想去的任何地方。虽然巴士上还有司机，但如果没有l4的技术水平，他们永远也不敢这么做。

瓦伊莫打算证明它已经为成本控制、商业考虑、技术储备以及安全和效率做好了准备。

相比之下，缺乏硬件基础的百度阿波罗(Baidu apollo)只是一个软件平台，在由mobileye主导的adas时代，即使没有预安装的机会，也很难做任何事情。如果主机厂围绕英伟达的硬盘px 2和深度学习电脑dgx-1集成无人操作的软硬件，百度也没有机会。

因此，李彦宏和齐鲁的慷慨是最后的手段。

百度的聪明之处在于，它知道在当前的市场环境下，找到大牌合作伙伴的可能性非常小，它的准确机会是找到一家急于跳过adas、今年直接走向无人驾驶的国内主机厂，并迅速推出一款产品。

4.严格来说，没有人。

至少今天的韦莫不能完全脱离真正的司机。根据之前披露的数据，瓦伊莫司机接管汽车的频率已经从每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。

然而，这种数据无限接近而不是实际上降到零没有实际意义。

5.立法困境与法律纠纷。

去年12月在日内瓦举行的联合国世界车辆法规协调论坛上讨论了无人驾驶的立法问题，但整个汽车行业没有做好准备，许多细节仍有待解决，因此根本没有立法的基础。

具体表现就是没有明确的管辖主体，而且两台机器都犯了错误。如何惩罚他们？即使有可能，惩罚机器也是没有意义的。因此，理论上，汽车制造商、tier1、硬件提供商、地图服务提供商，甚至代码农民都可能成为被告。

英美法系是判例法，一旦索赔成功出现，就可能引发连锁反应，由此产生的诉讼对任何企业来说都是无法承受的。

摩根士丹利曾估计，尽管无人驾驶在理论上比有人驾驶更安全，但商业化后，每1.23亿公里仍将有50人死亡。这是一个潜在的风险。

Aba(美国律师协会)是第一个意识到这一点的，它在无人驾驶的商业化方面比任何人都更加活跃。该协会认为无人驾驶是未来50年的金饭碗，这是相当黑暗的。

6.社会伦理纠纷。

当危险不可避免时，无人驾驶技术也面临伦理困境，即优先保护车主或路人，这与著名的电车问题非常相似。在被动安全的时代，原始设备制造商的原则是双向加强。例如，沃尔沃大力研究行人保护技术，捷豹也有发动机罩提升系统等。然而，在无人驾驶时代，梅赛德斯-奔驰转向支持优先保护车主。

在可预见的未来，无人驾驶汽车必然是奢侈品，所以梅赛德斯-奔驰的选择似乎符合商业道德，但在法理上会有很大争议，因为担心aba会再次高兴。

7.副作用还没有真正出现

无人驾驶是否会加剧或减轻资源消耗一直存在争议。

此前，发表在美国交通研究杂志上的橡树岭国家实验室的建模研究表明，无人驾驶可以提高交通效率和车主的体验，但会促使人类在交通系统中消耗更多的资源。

专家学者们也在无休止地争论无人驾驶是否会促进汽车共享，或者私家车是否会因为使用门槛的降低而飙升。

拥堵是否会缓解是另一个问题。

理论上，随着v2x通信标准的成熟，无人驾驶车辆将打开车内、车外和车际网络，与基础交通设施的信息交互将使交通系统更加高效。

这似乎是合理的，但研究结果是两极化的。

数学家本杰明·塞博尔德(benjamin seibold)在著名的美国杂志《大众力学》(popular mechanics)上写了一篇文章，指出无人驾驶有利于克服有人驾驶的波浪拥挤效应。

伦敦帝国理工学院的研究表明，由于无人驾驶应该考虑乘坐舒适性，它会倾向于采取软制动和启动措施，这可能会使总的通行时间超过有人驾驶。

8.消费路径的渐进主义。

许多企业声称将在2020年大规模生产无人驾驶汽车，许多原始设备制造商也有类似的计划。百度还喊出了三年商业使用、五年大规模生产的口号，但这纯粹是一次互联网式的卫星发射。

因为最根本的问题是安全问题还没有解决，我们如何确保系统不会犯在手机重启，电脑蓝屏无法根除的今天杀死车主的错误？

特定场景中技术的成熟没有什么商业意义。在无人驾驶汽车普及之前，它必须经受复杂和苛刻的道路测试，这些测试长达数亿公里，并考虑各种极端情况。几乎不可能跳过这一步。

这决定了无人驾驶只能缓慢而渐进地发展。

据我们所知，最早的谷歌无人驾驶汽车只是在2012年5月才开始路试，到目前为止还不到500万公里(尽管瓦伊莫声称已经积累了300多年的人类经验)。去年九月，发生了一起严重的车祸。相比之下，普通的传统汽车必须通过几百万公里的道路测试。例如，在奇瑞品牌“官至”上市之前，仅在欧洲就有650万公里和10批路试。

除了少数巨头之外，绝大多数无人创业公司都无法坚持这种规模的路试，这不符合快速迭代的互联网思维，也不允许成本结构。

9.着陆瓶颈

在去年10月召开的中国汽车工程学会年会上，发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，强调到2025年，15%的汽车应实现ha级(相当于l4-l5)自动驾驶，但这一级别的自动驾驶依赖于海量数据来增强深度学习能力，数据不仅是车主的隐私，也是一种战略资源。

至少，我非常怀疑主管部门会让无人驾驶汽车公司在中国建立高精度地图数据库和驾驶行为数据库的可能性，即使这些服务器可以按订单在中国部署。

“中国制造2025”对关键无人设备和技术的国产化也有明确要求。这个问题及其深远的影响将是无人驾驶领域最大的变数！

10.小规模商业使用的可能性。

无人驾驶需要在小范围的封闭环境中进行测试，才能扩大规模，如企业园区的通勤车、景点的观光巴士等低速场景，安全可控，事故风险小。

韦莫在凤凰城的尝试，纳维娅在拉斯维加斯费芒东街的免费乘坐，密歇根大学城，瑞士邮政巴士在瓦莱州首府西永开通的小公共汽车，以及nutonomy在新加坡半径为2.5英里的住宅区试运行的出租车都属于这一类。

对于无人驾驶，有三个相对可靠的结论:

首先，谁率先将这项技术商业化，谁就有最大的机会，因为大规模生产模型带来的规模数据是任何路试都无法替代的，但欣赏风景的条件是不能出错。

其次，无人驾驶汽车的普及需要整合各种力量。互联网公司或初创公司脱离或试图颠覆传统汽车公司将是一个非常危险和错误的选择。

最后，无人驾驶可能会带来真正意义上的共享。罗兰·贝格的民意调查显示，如果无人驾驶汽车普及，27%的中国人、32%的美国人和56%的日本人将放弃购买私家车。

但是现在谈论谁会赢还为时过早。

19世纪中期，当石油在美国西部被发现时，冒险家们日夜成群结队地进行钻探，一夜暴富，运气不好就赔钱。然而，精明的老洛克菲勒创办了一家炼油厂，因为他知道这个行业需要裂化汽油和柴油，而不是原油。结果，他成了世纪红利的收割者。

如果说从无人驾驶汽车热潮中最终受益的不是传统汽车公司，如谷歌、百度、英伟达或velodyne，那就是类似aba的律师协会。

这太尴尬了！