这几个观点，可以帮你清楚了解智能网联

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雷锋。(公开号码:雷锋。新智驾驶出版社:谈到智能驾驶，我们不能回避智能网络连接。大多数人关注智能驾驶的技术进步，但是许多关于智能驾驶的概念还没有被清楚地认识到。理解智能网络连接的关键点是什么？中国发展智能网络连接的制约因素是什么？如何突破？它将来会是什么形状？

在中国汽车智能网协会峰会论坛上，长安汽车智能研究院副院长李玉生、全国工商联新能源汽车分会会长李今庸、零点集团副总裁李国梁、奇点汽车副总裁董波、文峰汽车创始人张志勇在圆桌论坛上回答了智能网协会的诸多基本发展问题。以下是论坛的记录。雷锋。com和新志佳在不改变初衷的情况下做了删除:

问:目前，“智能联网汽车”的概念还很模糊。应该是什么样子？

李玉生:“智能联网汽车”这个词应该涵盖所有的概念，第一个是自动驾驶。智能汽车不仅需要自己驾驶，还需要智能驾驶舱和人机交互。

联网汽车分为两种类型:信息娱乐系统和v2x系统，这是基于安全考虑的实时事物。大家都称之为联网汽车，因为在自动驾驶的过程中，可能会出现无法识别的红绿灯，需要一个信号发射器，将自动驾驶和联网汽车结合起来。例如，有时使用导航。如果拥堵需要规划另一条路线，就必须有网络信息。

因此，智能联网汽车相当于“自动+汽车”，是一款集信息、娱乐、交通安全等所有信息于一体的完美汽车。

问:在中国发展智能联网汽车面临哪些挑战？

李今庸:从更广的角度来看，中国未来无疑会发展包括新能源汽车在内的智能网络化汽车，但仍存在一些阶段性问题，如智能驾驶、自动驾驶等，目前中国法律法规并不支持。

第二，未来的自动驾驶系统，除了智能车辆和交通之外，还包括法律法规和智能交通的匹配。只有把这些做好，我们才能安全驾驶。

方向没有问题。新能源汽车的电气化和智能化是未来的发展方向。分享和越来越多的汽车使用习惯的改变将在未来发生。但目前，逐步实施可能更为实际，包括自动制动和自动检测系统。

问:技术难点和突破方向是什么？

李玉生:事实上，联网汽车在中国各个层面的应用都是抄袭，现在每个人都在为此挖掘。

自动驾驶传感器在中国正在努力工作，但它还没有到来。自动刹车、转向和发动机控制都是外国的。

电动汽车和新能源汽车将比传统汽车好得多。一个是对环境的感知，另一个是执行和中间决策。百度阿波罗给出了一个很好的例子。阿波罗在那里有一个项目，这是真的，但这只是一个方向，无法评估。一些外国公司仍然比我们做得好。这有一些原因。例如，it公司很富有，投资也很努力，而汽车公司相对来说没有投入足够的资源。

交流也是如此。芯片基本上属于其他人。华为在这方面做得很好。它有自己的手机芯片，这相当于在汽车上安装一部手机，而且在中国它正慢慢开始这样做。v2x上推广的芯片也是国外的，所以整体的基础技术是国外领先的，但是很多国内企业，特别是近两年的国家项目，也在支持自主驾驶和智能汽车关键部件的开发。我们可能需要更多时间才能看到这些结果。

问:现在，汽车有很多传感器和监控设备，几乎和飞机一样。未来，企业应该逐步实现智能汽车，在什么阶段应该控制成本？有清晰的路线图吗？

董波:首先，汽车现在非常接近许多飞机技术，在某些方面，它们极大地吸收了飞机技术。

此外，我们不认为汽车正朝着飞机的方向发展，而是朝着机器人的方向发展。从某种意义上说，汽车制造成本不一定与技术进步直接相关。技术进步可能会降低成本，但这取决于每个公司在制造产品的过程中如何使用它。

例如，汽车联网技术，用传统的传感器和控制方法，成本比我们现在高。这与汽车有很大关系。每个传感器上大约有70或80个VCO，比如控制器，整个分布式系统中有很多传统的中高档汽车。随着技术的发展，这些可以转变成另一套预控方法，这可以大大集中。在硬件方面，它可以促进成本的降低。

问:未来智能联网汽车将对传统汽车行业产生多大影响？

李玉生:事实上，汽车本身在未来是非常智能的。它可以随意移动。我不想要它，但它会自己去。这是一个理想的状态。在此之前，如果汽车连接到互联网并能自动驾驶，那么我就可以在私人所有的汽车里工作、娱乐和做很多事情。当然，如果它是共享的，您也可以在这段时间内使用它。

总的趋势是人们的参与越来越少，汽车将越来越安全，花在汽车上的时间将得到充分利用。

问:传统燃料汽车进行智能联网的空厅在哪里？

李玉生:新能源汽车还有很长的路要走，传统汽车将会存活很长时间。智能驾驶和智能是安装在汽车上的技术，不局限于传统汽车或新能源汽车，可以应用于任何地方。为什么我们现在都自动驾驶传统汽车？第一件事是衡量，但我们不能没有成本。传统汽车数量多，而新能源汽车数量少。

另一个是执行机构。传统汽车中的所有执行器都已经成熟。新能源汽车有点复杂。他们通过信号控制刹车，但是成熟的产品不多。

此外，在发展阶段，传统汽车非常便宜，新能源汽车非常昂贵，但技术发展并不依赖于汽车。我宁愿在其他地方投资更多的钱，也不愿买昂贵的电动汽车，因为我们不在乎哪种型号。

问:在智能驾驶推广过程中，如何解决车内操作系统的隐患？

李玉生:要实现智能驾驶，我们的第一个出发点是人们会犯错，程序不会犯错。首先要解决的是安全问题。

在自主驾驶的发展过程中，在编写程序时会出现错误。为了避免这些问题，有一个新的领域叫做功能安全。也就是说，每辆车都允许在某些方面出错，但在其他方面不能出错。

现在，摄像机识别车辆的准确率接近100%。例如，如果汽车向前行驶，它可以看到前面有一辆汽车。有些情况下，摄像机看到了影子，以为是一辆车，然后刹车。在高速公路上刹车不会造成任何伤害，但是错误的程序会造成追尾，我们绝对避免。这是功能安全的一个例子。

另外，如果汽车是自动行驶的，如果命令不能执行，刹车失灵，我该怎么办？我认为我们应该提前监控各种刹车情况。如果是错的，我可以操纵手闸。

功能安全涵盖了用户担心的所有安全方面，但他们不关心听音乐。如果它坏了，最好重启。不听音乐与安全无关。换句话说，有了更多的电子零件，肯定会有更多的错误，但我们在安全方面并没有放松。

问:智能联网车辆的标准是如何制定的，与世界标准有多远？

李玉生:事实上，在智能联网汽车中，真正的标准很难说。这就是车对车通信，v2x。长安制造汽车，福特制造汽车。如果这两辆车想通话，你必须使用相同频率的相同通信技术。

首先，我们应该互相接受，互相传递速度、距离和地点。你先传递什么，你后传递什么，代码格式和编码，等等。在所有这些达成一致后，长安、吉利、福特和奔驰制造的汽车只能在路上行驶时相互交谈和理解。

至于整个大数据标准，我认为它完全处于创新阶段。但有一点是必要的，那就是隐私保护的标准。这个国家应该有法律和政策，应该严格执行，这样才能真正促进行业的进步。只有我们按照标准来做，企业才能有信心地共享数据。

我认为标准在很大程度上非常重要，但是许多创新的东西还没有达到这个阶段。

李今庸:之前的逻辑只是说我们需要大数据，但是从客户的角度来看，我们是否愿意给你大数据，我想这也是将来要讨论的。从市场营销和整个产品的角度来看，我们不能简单地从原始设备制造商或运营商的角度来考虑。当然，我们想要大数据。我希望知道用户的驾驶习惯和你去哪里消费。然而，许多消费者不愿意给出这些信息。如何在未来的国家立法中规范此事，就像我们的手机每天都会收到很多骚扰电话一样，将来会不会成为大数据污染，这也是值得探讨的。

张志勇:刚才李先生说，全球智能网连接市场应该处于不断成熟和增长的阶段。在现阶段，我认为标准应该由强者来定。无论谁领先，都会有自己的标准，比如特斯拉的做法。为了保护自己的市场，每个国家都可以从本国产业的角度制定自己的标准。

因此，我认为，对于这么多智能和互联企业来说，最重要的不是标准，而是市场。我们怎样才能把它变大呢？这是标准。

问:智能网络连接将如何构建一个新的产业集群？

李国梁:我太喜欢用“产业集群”这个词了。过去，在汽车行业，每个人都在设计阶段、生产阶段、销售阶段、使用阶段和维护阶段谈论驾驶链与消费者之间的互动，这意味着未来将是一个生态圈概念，而不是一个链或集群概念。

刚才李院长还说，走在路上，汽车需要与道路、行人和设施互动，需要与车前的朋友互动。在未来，我们可以想象所有的人类机器、汽车和汽车都与手机或其他移动内容互动。

未来，汽车将是一个空的房间，在这里你可以娱乐、工作和与他人互动，这意味着我们未来需要拓展的互动机构来自各行各业，其中有一个核心概念，即及时快速的反应。

第二个概念是迭代。苹果的第八代将很快问世。由于新的需求和交互的新变化，它的功能不断地被植入新的内容，它的硬件、软件和服务不断地重复。但汽车仍是以封闭的方式制造的，没有与电影娱乐公司、旅游和酒店结合在一起。

现代汽车和机器涉及机械零件，产品开发大约需要五六年，七八年，但电池需要三年，与网络相关的电气零件可能需要一年。它有不同的周期，所以如何建立成就和快速迭代，这需要大量的工作。

在未来，新车应该在迭代中生产，这可以使不同的系统更好地形成周期性和快速的迭代生产，以满足消费者的需求。我认为这是未来的趋势。

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