传统自行车厂的清醒：牵手共享单车差点沦为代工厂

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有迹象表明，这样的“蜜月期”不会永远持续下去

共享自行车公司和传统自行车制造商之间为期一年的蜜月期可能即将结束。

一年之内，三家老自行车厂达成了共享自行车的合作:2016年，天津飞鸽自行车厂率先与黄晓汽车合作；同年7月，优柏自行车与上海永久自行车厂达成合作；2017年5月，凤凰自行车厂和ofo正式宣布战略合作。

然而，有一些迹象表明，这个蜜月期不会永远持续下去。天津天奥自行车公司和奥威自行车公司都告诉《经济观察报》，共享自行车公司已经开始减少订单数量。一位在北京通过代工组装ofo自行车的人最近被告知，由于市场饱和，ofo不会在北京市场投放大量自行车，双方的合作暂时告一段落。

当自行车工厂从巨大的生产量中抬起头时，他们会发现这样一个场景:传统的销售渠道正受到新商业模式的影响——北京自行车和电动汽车协会向《经济观察报》提供了一组数据，北京50%的自行车商店在2017年第一季度关闭。

退潮后，传统自行车工厂还将面临其他一些问题，如:如何解决扩大生产线，以满足共享自行车的大量订单？在这个大规模生产的浪潮中，如何消化提水配件和人工的高成本？

中国曾经是一个“自行车王国”，但随着城市化进程和城市交通基础设施的改善，城市自行车数量急剧下降。对于相当大比例的城市居民来说，自行车不再是出行的必要选择。共享自行车带来的复苏可能是短暂的，传统的自行车工厂仍将面临漫长的变革之路。

北京自行车和电动汽车行业协会会长郭在接受《经济观察报》采访时表示，目前仍有一批消费者对凤凰、恒安、飞鸽等传统自行车品牌有好感。因此，对于传统自行车制造商来说，最重要的是找到自己的位置，不要丢掉自己的品牌，还要增加在R&D的投资，放弃长期的粗放式发展。

“这些品牌的综合体实际上是中国制造业的综合体。”郭告诉《经济观察报》。

订单时起时落

共享自行车的大规模生产给传统制造业带来了颠覆性的变化。

根据中国自行车协会的官方文件，中国每年生产8000万辆自行车，其中约2500万辆在国内销售，仅2017年奥福和莫比克共享自行车订单带来的产能就将超过2500万辆。

同时，传统的自行车制造业也为共享自行车的大规模推出和频繁迭代提供了能力基础。飞鸽集团营销经理在接受《经济观察报》采访时表示，一方面，互联网公司在自行车行业的生产经验不足；另一方面，传统自行车行业也缺乏与之合作实现设计理念的能力，这些问题需要在合作过程中不断沟通和改进。

事实上，自行车订单的突然增加引起了自行车工厂的一些疑虑。共用自行车生产线模式的特点是标准单一，质量低端，但这种生产模式需要巨大的生产能力来支撑。上述飞鸽自行车的营销经理认为，在这种规模的定量生产过程中，传统制造商的品牌可能会逐渐被边缘化。

2017年，飞鸽自行车厂从ofo收到了500万份订单。同年5月，凤凰自行车有限公司也接收了一份500万英镑的订单，是凤凰2016年产能的1.6倍。

更严重的是，大规模订单不会永远持续下去。天津天奥自行车公司和奥威自行车公司都告诉记者，收到的共享自行车订单数量大幅下降。目前，生产线上的订单已经突然中止。

共享自行车订单数量的下降也意味着，在过去的一年里，为支持共享自行车订单而临时扩大的自行车产能将出现过剩。“对于一个企业来说，我们必须做好处理这个问题的准备。订单激增导致自行车公司增加了员工，但在削减产能后，这些人很可能会被解雇。”上述飞鸽的营销经理告诉《经济观察报》。

每个人都为自己所熟知。

在传统自行车工厂忙于处理大量订单的同时，整个自行车销售渠道和市场也发生了巨大的变化。

郭为《经济观察报》提供了一组数据:截至2017年第一季度末，北京市场自行车销量下降了50%以上，自行车销售渠道被大量裁员、关闭或改造，半数店铺被关闭。

清华东门一家标有“凤凰自行车”的自行车店已经经营了将近17年，但今年店主想转行。“我要做一些我不能分享的事情。”他说。

店主告诉《经济观察报》，尽管自行车业务在前几年略有下降，但下降最快的时期是共享自行车兴起之后。据车主介绍，共享自行车的存放和使用价格较低，制造成本在几百元到几千元之间，主要是为了解决“最后一英里”的问题，与低端廉价的传统自行车重叠，所以1000元以下的自行车销售受影响最大。

当需求市场继续变化时，供应方也在变化。记者参观了北京的一些自行车销售店。其中一位自行车销售店经理说，从去年11月到今年8月，虽然买家不多，但一些传统普通自行车的单价反而上涨了，涨幅约为30元。他认为，价格上涨是因为共享自行车占据了大量自行车生产能力，而生产传统自行车的工厂如果想购买生产材料，就必须支付更高的价格。

北京的案例无法解释整个自行车销售市场的趋势变化，而共享自行车不仅给市场带来负面因素。个人自行车经销商认为，共享自行车的普及也给传统自行车销售带来了一些积极影响。北京通州西德胜经销商告诉《经济观察报》，“我们自己也收到了很多订单。是那些在共享自行车后来买车的顾客，因为他们认为共享自行车的体验可能不太好。”

退潮后

共享自行车的蜜月即将结束，传统自行车工厂对此有着清晰的认识。上述飞鸽公司的营销经理告诉《经济观察报》，飞鸽和其他同行都应该升级他们的产业。如果他们只做纯制造，成为铸造厂，他们可能会面临整合的风险。

一方面，共享自行车的订单数量正在减少，另一方面，渠道和市场已经悄然发生了变化。对于传统自行车企业来说，产业转型是必由之路。

这种尝试一直在进行。凤凰自行车厂，已经接管了大量的ofo订单，并在ofo推出的新产品“公主车”上添加了金色凤凰商标。凤凰和飞鸽也针对不同年龄推出了自己的车型，例如，针对40岁以上对旧自行车有一定感觉的消费者。此外，与其他行业结合，延伸产业链已成为一种选择，连接教育、医疗保健或健身运动等。形成产业间的相互联系。

然而，对于传统自行车制造商来说，转型的困难在于资本运营、技术升级和与pisions/きだよ.不同的产品上述飞鸽市场部经理告诉《经济观察报》，“互联网+是我们发展的一个想法。”一个中心点是吸收用户，但也需要资金和具有科技含量的产品的支持。”

在骑车代替步行的功能逐渐减少和被取代后，自行车作为运动器材的市场正在迅速扩大。在走访了几家运动自行车品牌销售店后，《经济观察报》发现，共享自行车兴起后，这些品牌的销量并没有受到太大影响。

然而，在这个细分市场中，凤凰、恒安、飞鸽等老款自行车品牌目前并不是主导品牌。这一领域的低端品牌是台湾的巨人和梅里达，而高端品牌是美国的闪电和诡计。

一位资深的运动自行车手仍然将自行车视为通勤工具。他说，如果自行车不积极适应自行车从交通工具到运动器材的变化，自行车的设计和性能仍将与70年代一样，体育爱好者肯定不会选择它们。他认为，在运动自行车快速发展的时代，旧自行车厂没有核心技术，没有特色产品，这是最大的问题。

郭对传统自行车厂提出了一些建议。她认为，现在对传统自行车制造商来说，最重要的是自己的定位，不能丢掉自己的品牌；传统自行车制造商可以向其他品牌学习。一个自行车品牌已经建立了一个单独的工厂来分享自行车订单，而原来的工厂仍然在做传统的生意，没有丢掉自己的品牌。